Stále je zde ale dost prostoru pro další větvení linek, nebo jejich protažení do vzdálenějších míst, kde má BATRADIS nějaká pracoviště, nebo pracovní byty. To bude obsahem tohoto druhého dílu, který bude psán postupně podle toho, jaké informace budu mít k dispozici, takže to bude možná podobně zdlouhavé jako minule, ale budu se snažit více dávat pozor na chyby, které se díky mému zrakovému postižení občas obtížně hledají. Stejně se po nich budu dívat, protože se na některé věci budu muset také do minulého článku podívat, aby tan nebyly nějaké hlouposti. Z vašeho pohledu na věc to tak bude vypadat stejně, ale já to myslím tak že se jedná o hlouposti ve smyslu poskytování o jedné věci jiných informací.
Některé věci máme ve článku na blogu organizace BATRADIS, na kterém se stále pracuje, avšak práce byla přerušena z důvodu konání mezinárodní konference roku 2025. K dispozici tam už máme informace o tom jaké budou použité vlakové soupravy o kterých jsem se zmiňoval že budou sice ještě se strojvedoucím, ovšem stanice budou připraveny i na plně automatický provoz. Konkrétně se jedná o soupravy od společnosti HELLOS Electronics, kde se jedná o divizi pro výrobu elektrických kolejových vozidel pod značkou ERV a použitý model vlakových souprav pro toto metro bude vyřazovaný model ze sítě metra v hlavním městě planety a federace Albedor kterým je konkrétně typ RT 2281. Tyto vlakové soupravy budou dodávány přesně pomocné pohonné jednotky kvůli tomu, že většina tras toho našeho metra je sklonově příliš náročná, protože překonává velké výškové rozdíly, kdy z důvodu urychlení stoupání, nebo klesání překračuje limit sklonu dráhy čtyři promile a pohybuje se v rozpětí 4 až 6 promile
Co ale oficiální článek obsahovat nebude, jsou moje úvahy například ohledně realizace projektu, protože by se tam nehodiy, protože se jedná o mojí osobní záležitost.
Jednou takovou úvahou je Opava z toho, že se tento projekt prakticky realizovat nepodaří během mého života. Na to totiž byl mimo jiné také vypracován a navrhnout. Pokud budeme vycházet z předpokladu že stavba nebude probíhat dostatečně rychle a vlakové soupravy nebude možné včas dodat, budou uvedeny do provozu jenom některé části tohoto dopravního systému.
Navíc je potřebná technika k výstavbě tohoto metra používá na jinde, a to konkrétně v rámci projektu Archa 2 na planetě Eden 2, kde je budováno metro v hlavním městě planety, kterým je Metropolis nehledě na to, že podzemní dráhy jsou budovány i v jiných městech jako například ve městě New Praha V provincii New Bohemia , takže není jisté, kdy bude potřebná technika k dispozici
Dopadne to asi tak že si společnost RHE, kterou si mí přátelé, přesněji řečeno přátelé mých přátel na planetě Albedor v podstatě založili pro mě, bude muset nechat potřebnou techniku znovu vyrobit.
Tím mám na mysli například razící Štíty, bagry, pokladače výztuží tunelů, pokladače kolejiště, agregáty a součástky vzduchotechniky a bezpečnostní systémy pro metro. Počítá se sice s tím, že ostatní české i zahraniční pobočky organizace BATRADIS přiloží ruku k jílu a některá potřebná zařízení obstarají, nebo se přímo budou na stavbě podílet, ale zatím se kromě plánování nic konkrétního neděje.
Další věc, kterou zatím oficiální článek neobsahuje, je pojednání o architektonickém řešení stanic, o kterém je tam pouze zmínka, že se bude jednat o vědeckofantasticko futuristické pojetí celé stavby na ukázku pro vás vědecko fantastického původu celého projektu.
Někteří mí přátelé, které znám osobně se zabývají také architekturou a podíleli se na projektování vzhledu stanic i celkového provedení tras metra s přihlédnutím k technickým dispozícím včetně geologických podmínek a použitému konceptu, kterým bude nakonec způsob, o kterém jsem se zmínil v prvním díle tohoto článku jako o konceptu, který znám z románu Nemova říše od J.M. Trosky.
Hlavním architektem zejména pro vzhled stanic je moje kamarádka Magda Duresová, která se zabývala u nás studiem architektury s cílem porovnat pozemskou a albedorskou architekturu včetně technologie výstavby, kdy i u vás obor vystudovala se získáním titulu inženýr. V architektuře se také docela dobře vyzná Rebeka Davisová, ovšem v jejím případě se jedná víceméně o uměleckou architekturu a sochařství. I to může být v tomto případě použitelné, protože pražské metro včetně toho veřejného nemá být pouze jen účelovou stavbou s důrazem na funkčnost, ale má to i hezky vypadat což jak známo pro veřejné pražské metro platí stoprocentně. Není třeba připomínat, že každá linka vypadá jinak, což bude platit i zde, avšak ne tak docela, protože je zde potřeba vybudovat celý systém co nejrychleji. Budeme se tak muset omezit v oblasti výzdoby stanic například na jednolitou architekturu, kdy budou v rámci jedné trasy všechny stanice vypadat skoro stejně, a lišit se budou maximálně použitými barvami, či ozdobnými vzory podobně jako u veřejného pražského metra, avšak v tomto případě si budou všechny trasy hodně podobné.
Ohledně architektury veřejného pražského metra už nyní víme že vzhledově se tomu našemu soukromému metru bude podle toho, jak již vypadá několik hotových stanic, že linka D bude zajímavá tím, že bude vypadat také velice futuristicky zejména v případě použití automatických vlaků bez strojvedoucích.
Oficiální článek dále ohledně použitých vlakových souprav, vybavených pomocnou pohonnou jednotkou dále uvádí že výše uvedený typ souprav se bude vyrábět již s touto pomocnou pohonnou jednotkou s označením ERV RT 2281 ECZ. Odpadne tak starost přemontováním spodních napájecích sběračů, protože při stavbě hodláme postupovat podobně jako v případě veřejného pražského metra, Pokud jde o napájení trakčního pohonu vlakových souprav.
Po skončení letošní mezinárodní konference organizace BATRADIS, která se letos konala ve městě Rotterdam v Nizozemsku, můžeme se pustit do realizace tohoto projektu na základě dané situace. V první řadě musíme vše vymyslet takovým způsobem aby se většina sítě tohoto soukromého pražského metra uvedla do provozu ještě za mého života, protože je potřeba splnit podmínku že zpřístupnění tohoto metra široké veřejnosti je jedním způsobem z mnoha způsobů motivace pražských žen ke spolupráci se společnosti PCA Praha jako ošetřovatelky, nebo partnerky z povolání, kde se tato podmínka bude splňovat už i pouhou registraci zájemky o tento druh spolupráce.
Díky tomu už například víme, že budeme budovat více linek současně, a to takovým způsobem, že bude raženo více tunelů současně a využije se uspořádání tratě s jedním dvojkolejným tunelem a stanicemi z postranními nástupišti, z nichž budou nejdříve postaveny a zprovozněny ty nejdůležitější stanice a ostatní mi stanicemi se bude projíždět, dokud nebudou hotové. Tento způsob uvádění jakéhokoliv metra není příliš obvyklý, ale i v případě Pražského veřejného metra byl použit při výstavbě linky B v úseku z Florence na Černý Most, kde se jeden čas tak to projížděla Nedokončená stanice Hloubětín.
Technika pro výstavbu tohoto metra bude také dopravována takovým způsobem, že si například razící štíty budeme muset smontovat na místě použití avšak na rozdíl od klasických pozemských razících štítů, jaké byly použity například při stavbě Pražského veřejného metra počínaje rokem 1974, kdy byla otevřena linka C až do doby po politickém převratu a dokončení linky B v současné podobě včetně prodloužení linky A do nemocnice Motol a pravděpodobně používaných při budování linky D, nejsou dovezené razící štíty z našeho domova tak obrovské a během ražby tunelu se pohybují mnohem rychleji nehledě na to Šárka že tato ražba neprobíhá čistě mechanickou cestou ale je použít Těžební laser na odtahování hornin. Ve spojení s těmito razícími Štíty následuje další zařízení, které rovnou instaluje výztužní konstrukci tunelu v podobě jakési obrovské ocelové pružiny se speciálními kapsami, které jsou tvořeny hrubou perlinkou, do kterých se po usazení konstrukce naleje beton. Tato výztužní konstrukce je již vybavená úchyty pro uchycení kabelů a potrubí, vedených po stěnách tunelů. Výztužní konstrukce již obsahuje v tomto případě žlábek pro dvojkolejný kolejový svršek, který je opatřen odpruženými gumovými podložkami pro uchycení gumového odhlučňovacího obložení uchycení kolejiště, čímž by měly být nahrazeny pražce spolu se štěrkovým zásypem. Kolejový svršek se štěrkovým zásypem, jaký je obvykle na železnici používám jak u tramvajové, tak u Železniční tratě bude používat pouze povrchových částek tratí linek, které jsou vedeny po povrchu a nejsou nijak uzavřeny kromě odhlučňovacích zástěn. Tyto povrchové části jsou navíc budovány klasicky, takže obsahují i pražce. Gumové obložení včetně odpružených gumových lamel je zde použito také kvůli odhlučnění.
Zařizuje se také dodávka upravených vlakových souprav, o kterých víme že půjde o typ ERV RT 2281 ECZ, což bude trvat také velice dlouho. Nabízí se možnost využít spolupráci s jinými pobočkami organizace BATRADIS, kde to vypadá, že na letošní mezinárodní konferenci této organizace na speciální sympoziu společnosti RHE, které se konalo v sobotu dopoledne, kdy má být obvykle volno, kdy pomoc při slíbila Plzeňská pobočka uvedené organizace, což znamená organizace BATRADIS. Výroba by byla zajištěna přesčasově za použití technického vybavení výrobních prostředků společnosti Škoda Plzeň, který je známý tím že v tomto městě vyrábí lokomotivy pro železnici. Výroba osobních automobilů značky ŠKODA je vyráběna v Mladé Boleslavi. Vlakové soupravy se tak sem nemusely dovážet, protože by se pouze dovezl návod a předloha, která ukazuje jak to má vypadat a fungovat, což by urychlilo celou realizaci projektu. Dalším nápadem bylo řešení výroby vlakových souprav prototometro, který by spočíval v obnovení výroby vlakové rychlodrážní jednotky R1, kterou původně pro pražské metro navrhl a začal vyrábět podnik Tatra Smíchov, avšak z politických důvodů byly upřednostněny vlakové soupravy ze sovětského svazu typu EČS pro linku C a typ 8171 pro linky A a B z
Mitiščinského strojírenského závodu, které již tenkrát byly technicky zastaralé. Bohužel u nepoužitý souprav R1 nešlo pouze o politické rozhodnutí tehdejší československé vlády, ale navíc došlo k havárii při zkouškách soupravy R1 Díky nějaké technické chybě. Každopádně se do provozu nikdy nedostala a bylo to tak jak to všichni všeobecně známe. Každopádně by souprava R1 vypadala jinak, než jí původně V podniku Tatra Smíchov vyrobili, protože je potřeba mít větší přepravní kapacitu cestujících a celkově se tato kapacita dá navýšit též propojením vagonů průchozím kloubem, který je uzavřený v měchu místo spojení jednotlivých vagónů.
Než budeme pokračovat, tak by se možná hodilo si připomenout předchozí článek tím, že bych se na něj dal odkaz, abychom to měli pohromadě:
Odkaz na minulý článek s popisem celkového plánu sítě tohoto metra je na adrese
Tím pádem budeme mít všechno pohromadě a můžeme se tak pustit dále v popisu toho, jak to bude celé s mými názory a komentáři na danou věc.
V současné době se čeká až dorazí potřebná technika na výstavbu tohoto soukromého pražského metra a doufám že to poslouží i jako motivace ke spolupráci pražských žen se společností PCA Praha, protože bych to opravdu usnadnilo plynulé fungování pražské městské hromadné dopravy co se týká hlavně vytíženosti.
Jsi vytíženost pražského metra, tak vytíženost pražské tramvajové sítě včetně sítě autobusové spolu se znova se vracející sítí trolejbusovou bude prospěšná nejen oblasti pohodlného cestování po Praze, ale i zvýší bezpečnost zejména pro zahraniční turisty, ale i obyvatelé Prahy z hlediska problematiky kapsařství, kdy právě kapsáři využívají přeplněných dopravních prostředků k tomu aby tuto trestnou činnost prováděli, protože přeplněném dopravním prostředku se dá obtížně dávat pozor na svoje věci.
Abych udržel článek na určité společenské úrovni oblast pohodlného používání hromadné dopravy Pokud jde o osobní hygienu některých cestujících zejména v letních měsících, kdy to občas není příjemné, když se někdo po ránu zapomněl vykoupat, nebo osprchovat. Problém s bezdomovci v tomto ohledu bohužel zůstává, protože mají snížené možnosti provádět osobní hygienu, ale i tak to bude v případě této spolupráce příjemnější, když bude jezdit méně lidí.
Určitě bicák bylo zajímavé si zatím bohužel jen tak pro zábavu popsat, jak by to vypadalo, kdyby tato motivace zabrala:
jak jsme si popsali zejména v prvním díle tohoto článku, některé stanice tohoto soukromého metra jsou plánovány jako přestupní stanice mezi linkami našeho metra a veřejného pražského metra v některých stanicích. To, že říkám že si to popisuje v mé víceméně pro zábavu je způsobeno tím, že Kiss mi mimozemští přátelé utajují svojí přítomnost mezi námi takovým způsobem díky kterému je pro vás nejjednodušší na to pohlížet jako na mojí fantazii, což se projevuje tím, že to z hlediska toho, co pokládáme za obecnou realitu tyto věci neexistují. Prakticky To znamená že systém, který toto maskování zajišťuje by se v tomto případě vypnul, a v místech kde budou zřízeny přestupy, nebo bude přestup řešen tak že stanice našeho metra bude hned vedle stanice veřejného pražského metra se tyto přestupy stanice a části Trati z ničeho nic objeví jakoby odněkud a následně pak budou provedeny úpravy, aby přestup byl možný. Jako ukázku takového to přestupu, kdy bude stačit přejít po nástupišti mezi jednou a druhou stanicí je přestup ve stanici Hůrka mezi trasou B veřejného pražského metra A naší trasou, která je v minulém článku označená jako trasa stěna mezi jednou ze dvou kolejí metra na trase B a současně existujícím pohledem ven skrz prosklenou stěnu, kdy se po zjevení naší stanice Hůrka tento výhled zakryje naší stanicí, bude stačit tuto prosklenou stěnu zbourat a vybudovat podchod pod kolejí ve směru ze Zličína na Černý Most podchod. Bude to potom vypadat tak že budou vedle sebe dvě tratě. 1 na lince B, která existuje a všichni jí dobře známe a vedle toho dvoukolejná trať naší stanice Hůrka na lince H. Podobně to pak bude i z klasickými přestupy formou díry z eskalátorem či schodištěm uprostřed nástupiště za předpokladu, že se stanice našeho metra nachází Pod stanicí veřejného pražského metra.
Další důvod čá, který mám k tomu označit to tak trochu jako legraci je, že takovýto efekt by budil příliš velkou pozornost protože takové to zázraky se obvykle nedějí a jejich dění je pro všeobecnou realitu nežádoucí, takže by se tak stalo pravděpodobně nejspíš asi v noci, nicméně sám nemám lepší představu o tom jak by taková věc probíhala. Popisuji to tedy, jak umím.
Protože se tak nejedná o vědeckofantastický příběh, i když to tak zejména z vašeho hlediska může vypadat, je nutno se vrátit opět k vážné práci a povědět si něco o tom jak vypadá současná situace:
V současné době se čeká na potřebnou techniku a probíhají přípravy v místech, kde bude jakési ústřední podzemní nádraží, ze kterého budou linky tohoto našeho metra vycházet tak, jak jsem to popsal v minulém článku. Ražba tunelů by měla probíhat ve směru z tohoto ústředí tak, aby tunely vedly podle popisovaného plánu.
Techniku na stavbu stanic nebo velkých krychlových podzemních dutin, která je díky tomu používána také na budování některých prostor poboček organizace BATRADIS již sice máme, ale kromě budování prostor stanic ji budeme používat k budování prostor pro vedení tratí více linek nad sebou v místech kde jednotlivé tratě budou částečně vedeny v patrech nad sebou. V tomto případě se velké krychlové podzemní dutiny použijí k montáži nosné konstrukce pro držení kolejiště Tratí, než trať vstoupí do dalšího tunelu. Tyto nosné konstrukce jsou vybaveny kapsami z hrubé a silné perlinky, které slouží k tomu, aby se nosná konstrukce zpevnila tím, že se do těchto kapes naleje beton. Pevnost konstrukce tím pádem bude zpevněna jeho zatvrdnutím.
Kromě možnosti rychlé výstavby něčeho tak složitého, jako je stavba metra, poslouží pokročilejší technologie našich mimozemských kolegů také k jednoduchému provozu metra včetně práce strojvedoucího. Ovládání souprav ERV 2281 je mnohem jednodušší než je tomu u řízení vlaků jakéhokoliv pozemského metra. Jediná věc, která zůstává složitá čárka je problematika včasné reakce strojvedoucího na správný okamžik, kdy má začít brzdit než přijede do stanice, abys stihl včas úplně zastavit těsně na značce u konce nástupiště kvůli tomu, aby všechny dveře pro cestující byli po celém prostoru nástupiště, určeném procestující zejména kvůli tomu, že v rámci příprav na plně automatický provoz již zde budou skleněné zábrany, které se otvírají přesně v místech, kde se otevírají dveře vlaku. Jakákoliv nepřesnost by měla za následek, že by se dveře soupravy sice otevřel ale nemusely by se otevřít dveře zábrany. Tím pádem by došlo k nepříjemné situaci, že by vystupující osoba narazila do skla. Naštěstí je na to pamatováno a jak vlakové soupravy, tak i trasa metra je vybavena systémem, který způsobuje, že souprava začne brzdit automaticky, jakmile přejede brzdící značku v kolejišti v tunelu a zároveň zastaví na značce pro úplné zastavení soupravy. Je však ale potřeba nechat tuto funkci zapnutou.
Kromě napájecí kolejnice, která napájí trakční pohon souprav metra elektrickým proudem o napětí 750 v je ještě trať vybavená zapuštěnou řídící kolejnicí, díky čemuž vlak skenuje cestu před sebou a můžete reagovat na příkazy návěstidel přesně brzdících značek. Díky tomu elektronika vlaku dostane signál, díky kterému vykoná určitý příkaz, což práci strojvedoucího zjednodušuje natolik že jeho prací bude akorát otevírat a zavírat dveře, připravit vlak na cestu po dané trase, na kterou je přidělen a během jízdy kontrolovat, jestli všechno správně funguje. Bude tak stačit, když se bude umět rozjet a vědět kterými tlačítky se otevírají dveře, rozsvěcí světla a pouští se hlášení o tom vlak jede, jaká bude příští stanice včetně onoho známého " ukončete prosím výstup a nástup, dveře se zavírají " .
Podmínkou pro správné fungování soupravy je skutečnost že musí být propojeny koncové články soupravy, které kromě části pro cestující obsahují pracoviště strojvedoucího a mezi jednotlivými články má být v našem případě zařazená pomocná pohonná jednotka přepínač směru jízdy má být přední kabině ve směru, kterým vlak jede v poloze F (dopředu), zatímco protilehlé řídící kabině má být tento přepínač v poloze R (dozadu). Směr je indikován světelnou signalizací, že pokud bliká červená šipka v nesprávném směru, znamená to že je směr jízdy nastaven špatně a vlak nepojede. Poloha mezi směrem jízdy R/F je poloha vypnuto. Navíc se v kabině, kde je tento přepínač v poloze F rozsvítí ovládací panel a světla na čele soupravy se rozsvítí jasným bílým světlem, zatímco v opačném případě, kde je tento přepínač v poloze R svítí na vlaku červená koncová světla. Zároveň je v řídící kabině zapnout interaktivní dotykový displej, na kterém se nastavují informace o jízdě, kam vlak jede a po jaké lince včetně interaktivního jízdního řádu.
Protože se jedná o můj osobní pohled na projekt soukromého pražského metra pro organizaci BATRADIS, což se projevuje například tím, že to píšu na svůj osobní blog a ne na blog organizace BATRADIS, stálo by za to zmínit se více o neobvyklém jevu, který by nastav V případě, že by tento způsob motivace pražských žen ke spolupráci se společností PCA Praha opravdu zabral, rád bych k tomu ještě poznamenal, že takové to jevy, které by byly příliš zázračné se nedějí ani v domovských světech těch mých kamarádů z vesmíru, tím méně zd u vás na zemi v případě, že se nacházím u nich v nějaké té pobočce uvedené organizace, i když ne docela.
Konkrétní mám na mysli situaci kterou jsem častokrát zažil například v případě, že jsem se účastnil nějaké mezinárodní konference ať už organizace BATRADIS, nebo organizace Allied Social Services, Kam patří také společnost PCA Praha, při návštěvě nějakého koncertu, na mém vlastním koncertu, pokud jsem se svými přáteli někde hrál a spoustě dalších akcí u těchto lidí. Nejenom budovy, areály poboček organizace BATRADIS, její podnikové restaurace, nebo turistické resorty používají speciální systém maskování své přítomnosti ve vašem světě, stejně jako jednotlivé osoby, vozidla a další věci, ale také lze tímto způsobem vedle vnitřních prostor pracovních bytů vyjmout zobecné reality také určité části otevřeného prostoru, který je ohraničen vysílači speciálního druhu elektromagnetického pole, které vytváří jakousi dimenzionální časoprostorovou kapsu. Bohužel pro tyto vysílače, připomínající jakési speciální sloupky nemáme v českém jazyce odpovídající výraz na rozdíl od jazyka anglického, ve kterém pro tento druh zařízení máme termín, který zní "Beacon". Tento termín lze do češtiny přeložit jako "maják", avšak významově po technické stránce jde o něco jiného. Spíše jede o jakýsi emitor v podobě sloupku, nebo věže, takže to v podstatě svým způsobem maják je, i když ne úplně přesně. Podstatné ale je, že jediný neobvyklý jev, který jsem při takové akci občas zažil spočívá v tom, že když jsem se přiblížil k místu, kde se tyto beacony nachází a zmíněné pole je mezi nimi, tak prostor, který již zobecné reality tímto způsobem vyjmut nebyl, tak byl Díky tomuto poli zahalen jemným zelenkavým oparem. také hodiny na telefonu, případně hodinky digitální ukazovaly místo času nesmysly, neměl jsem signál mobilního operátora, jaký byl v případě pobytu v zahraničí roamingový partner mého operátora, což se projevovalo tím že místo toho, aby byl na telefonu plný stav signálu a název "O2.CZ" nebo "vodafone.cz", případně v současné době "T-Mobile.cz" tam nebylo nic, nebo tam byl nápis "žádný signál". Stačilo si ale půjčit od svých kamarádů buďto speciální adaptér, který se připojuje do nabíjecího konektoru telefonu, nebo si půjčit jejich telefon, kdy je potom místo názvu operátora nápis "BATRADIS.CZ", pokud jsem s nimi na území České republiky, nebo obměna tohoto názvu operátora s příslušnou Národní příponou dané země kde se zrovna nacházím. To znamená že například v Německu je to BATRADIS.DE, v Holandsku BATRADIS.NL, ve Francii batradys.fr a podobně. Je to zkrátka uspořádáno stejným způsobem, jak jsou uspořádány internetové domény, kdy podle přípony poznáme, V jaké zemi je Dana stránka doma, kdy název té organizace těchto mých kamarádů je právě takovou doménou se státní příponou daného státu, akorát to neplatí pro Spojené státy kde je použitá doména BATRADIS.COM .
Abychom dokončili popis toho, jak takový to neobvyklý jev vypadá a funguje, mohl bych jako takovou zajímavost, kterou jsem nemohl vyzkoušet ještě uvést, že pokud bych v takovéto situaci měl u sebe například kompas, nebo buzolu, tak by v blízkosti toho pole také nesměřovala magnetická střelka k severu, ale točila by se dokola. Zkrátka V takovém případě dochází v blízkosti k těm takové to časoprostorové kapsy k podobným jevům, které jsou popisovány lidmi, kteří se dostali do blízkosti místa, které je známo jako Bermudský trojúhelník, který je známý tím, že se v této oblasti ztrácí lodě, letadla a ponorky. O podobných neobvyklých jevech také vyprávějí lidé, kteří se účastnili takzvaného Filadelfského experimentu z letadlovou lodí, která byla díky použití elektrického proudu o velice vysokém napětí obklopena velimi podobným elektromagnetickým polem, které jí učinilo neviditelnou zejména pro radary. Kromě uvedených neobvyklých jevů ohledně fungování elektroniky kromě mobilních telefonů, které ještě nebyly vynalezeny, tak se hodinky a kompasy chovali stejně podivně. Kromě toho někteří lidé, kteří tento experiment přežili navíc vyprávěli, že cestovali v čase nejen do minulosti, ale i do určitých možných budoucností. Jelikož tehdy Při tomto experimentu nastala nějaká technická chyba, tak lidí, kteří to přežili moc nebylo, ale pokud ano, vykládali o takovýchto zážitcích, díky čemuž jich většina skončila psychiatrických léčebnách, pokud se u nich neprojevily jiné záhadně vznikající nemoce.
Na základě událostí na mezinárodní konferenci organizace BATRADIS to se spoluprácí ostatních českých i zahraničních poboček organizace BATRADIS vypadá velice nadějně. Plzeňská pobočka opravdu přislíbila převzetí výroby souprav ERV RT 2381 ECZ formou přesčasové práce ve výrobních závodech společnosti Škoda Plzeň pod typovým označením ERV Škoda 2381-R2.
Problém je ale s výrobou razicích štítů, které bude nutno dovézt a smontovat na místě použití, protože technologie použití odstavování hornin kežebním laserem by v pozemských technických podmínkách nebyla jednoduchá na výrobu. Řešit by se to dalo tím, že by tyto Těžební lasery byly dodávány jako součástky tohoto zařízení a u nás na planetě Zemi by probíhala pouhá montáž a kompletace zařízení.
1 díl tohoto článku také obsahoval informace o tom, že toto soukromé metro by mělo jezdit také do Vršovic, Libně Anna Žižkov, což by se řešilo větvením nějaké té linky, nebo další linkou. Bude dobré mít v plánu i nějaké řešení připojení této části Prahy, kde můžeme mít také nějaké pracovní byty, a uvažuje se o následujícím řešením:
Do Libně by mohla vést odbočka na lince G which version of The activity linke vera stahid SE Harfa. Větvení linky F s odbočkou do Vršovic by muselo být vybudováno ihned za stanici Nové Město a bylo by potom složité budovat další odbočku na Žižkov, protože by docházelo květvení dalšího větvení. To by vyřešila nová linka. Navíc nám z plánu vypadly Nusle, kde by také šlo budovat pracovní byty aby to dávalo smysl, budu muset plány zkontrolovat způsobem, který jsem v minulém článku popsal jako vyhledávání spoje za použití aplikace Pubtram, Díky čemuž lze použít jako pomůcku vedení tramvajové linky, nebo více tramvajových linek.
Nusle novou linku metra budou v našem případě potřebovat, protože by odbočka do této čtvrtě za stanici Nové Město byla příliš ke kolomná, protože by vedla víceméně v protisměru. Kdyby to bylo předtím, tak to nemá smysl dělat jako větvení linky, ale jako novou linku, u čehož je rovněž nesmysl použít částečně tunel s linkou fb úseku mezi ústředím a novým městem, takže použijeme novou linku a vlastní tunel. Kontrola geografie Prahy a možnosti dopravy bude tady nutná už z toho důvodu, že by na jedné trase byly jak Nusle, tak Žižkov s možností dalšího pokračování na sídliště Skalka a dále.
Vypadá to, že Žižkov a Libeň jde částečně vyřešit větvením linky F ve stanici Želivského, která je v síti našeho soukromého pražského metra přestupní na linku A veřejného pražského metra a vypadá částečně asi nějak takto:
Želivského, přestupní stanice. Upozorňujeme cestující, že tato vlaková souprava odbočuje ve směru Žižkov Libeň a Skalka.
Ukončete prosím výstup a nástup, dveře se zavírají. Příští stanice nákladové nádraží Žižkov, přestup na linky S a další vlakové spoje. Veškeré nádraží v Praze bychom měli mít propojená kvůli Železniční dopravě materiálů pro činnost naší organizaci. Navíc zde hodláme pořizovat pracovní byty.
Ukončete prosím výstup a nástup, dveře se zavírají. Příští stanice Primátorská. Tato stanice se nachází v blízkosti tramvajové zastávky, která se jmenuje U kříže a nazvaná je podle jedné ulice, kde jeden čas bydlela jedna moje kamarádka, která je zajímavá tím že se nejedná o nikoho z mých přátel z vesmíru ale o kamarádku z vašich řad, kterou znám díky svojí kamarádce Nadě. Navíc v této lokalitě je možnost dalších pracovních bytů.
Ukončete prosím výstup a nástup, dveře se zavírají. Příští stanice Nemocnice Bulovka. Je dobré mít na trase metra nějakou nemocnici, kterých je více, ale v tomto případě počítáme s tím, že motivace ke spolupráci se společnosti PCA Praha zabere natolik, že by tato síť metra rozšířila současné veřejné pražské metro, takže se hodí mít dobré dopravní spojení i se všemi nemocnicemi. Pracovní byty tu mohou být také.
Ukončete prosím výstup a nástup, dveře se zavírají. Příští stanice Skalka, přestup na linku A veřejného pražského metra. Sídliště Skalka poskytuje velkou možnost získat pracovní byty, nehledě na tom že tam alespoň co já vím jeden byl.
Skalka, přestupní a Konečná stanice prosíme vystupte. Terminal station, please exit the train.
Než budeme pokračovat v mých názorech a komentářích na projekt soukromého pražského metra pro organizaci BATRADIS, rád bych přidal několik opatření a aktualizaci ohledně několika objevených chyb, které vznikly při diktování textu, protože mě telefon asi úplně dobře nerozuměl. Díky tomu, že se mě některé chybíš špatně hledají, protože špatně vidím, tak bych některé z nich opravil:
Číselné označení typu používaných vlakových souprav není RT 2381- ECZ, ale RT 2281- ECZ. V pojednání o tom, kudy vede linka N, máme někde místo toho linku M. Jinak by mělo být všechno v pořádku, nehledě na to, že pokud je nějaké slovo napsané špatně a o něco později správně, tak se dá pochopit, že pravděpodobně se jednalo o chybu.
zhledem k tomu, že už několik razících štítů pro stavbu metra již dorazilo, tak také není úplně správně popsán stavební postup ražby tunelu, kde se popisuje způsob, ve kterém se do vyraženého tunelu zatahuje výztužná konstrukce. RHE měla spolu s námi štěstí na ještě o něco modernější typ razícího štítu celkem v šesti exemplářích, který využívá skutečnost, že vedle mechanického ražení tunelu je vykopaná hornina navíc místo odvrtání také odtavována pomocí kežebního laseru a oproti původnímu typu, který nám měl být zaslán, využívá roztavenou horninu k vytváření výztužné konstrukce tím, že je tato roztavená hornina nanášena na stěny tunelu v podobě pásů tvořících jednotlivé skruže výztužný konstrukce tunelu. Nevýhodou ale je, že kapsy z hrubé perlinky je nutno na tyto skruže přidělat, aby byla konstrukce zpevněná pomocí betonu, nalitého do těchto kapes, který zatvrdne. Na tento proces je potřeba počkat, až skruže vychladnou, protože není radno je ochladit politím studenou vodou, protože by došlo k jejich popraskání. Teprve potom lze po stěnách tunelu natáhnout nejrůznější kabely, jak tomu v tunelech metra obvykle bývá s tím, že ve stanicích se na to ještě navíc přidělá rabicka, na kterou lze pak přimontovat obložení stanice.
Stanice Vidoule na lince H a I2, kde je nazvána jako Motol, bude se jmenovat motor i na lince H. V minulém díle jsem o tom uváděl, že je to pracovní název a Motol bude Konečný název této stanice kvůli tomu, že se nachází někde mezi tramvajovými zastávkami Hotel Golf a vozovna Motol na té straně ulice Plzeňská, na které se nachází jednak restaurace Železná panna, trabant muzeum a stanice technické kontroly motorových vozidel. Navíc se jedná o přestupní stanici mezi uvedenými linkami, kde tratě leží vedle sebe a výstupy by měli vést jak na oba chodníky, tak na oba nástupní ostrůvky tramvajové zastávky Hotel Golf.
Stavba tedy může začít, a to ražbou hned šestitunelů pro linky F až K. Málokdy se stane, že nám něco nevyjde tak jak bychom si představovali, protože původní nápad byl, že by organizace BATRADIS zaměstnala na výstavbě tohoto metra dělníky i z řad pozemšťanů, kteří vstoupili do této organizace v době, kdy bývali zachraňování zejména v minulém režimu před politickým pronásledováním a v současné režimu před stíháním z neschopnost splácení dluhu znepodařeného podnikání, nebo špatného hospodaření. Společnost RHE jsi zakládá na tom, aby stavba probíhala co nejrychleji, tak tuto nabídku odmítla z odůvodněním, že by ti to dělníci místo práce se v pracovní době jen bavili, kouřili a popíjeli. Bohužel jim musíme dát za pravdu protože hospodářské vedení oddělení technických služeb pro údržbu občas zaznamenalo ztrátu nářadí, nebo materiálu. Navíc by zabralo nějaký čas školení těchto dělníků v oblasti ovládání potřebné techniky. Znamená to tedy že veškerou práci budou vykonávat inženýři, kteří potřebnou techniku sami dovezli a z našich řad jim budou pomáhat moji přátelé, které prezentují jako své mimozemské přátele. Školení bude stejně, ale zabere méně času nehledě na to že částečně probíhá již od té doby, co začalo být toto metro plánováno
Já osobně s tímto postupem celkem souhlasím, protože aniž bych tomu rozuměl, tak se mi zdá, že pokud si všímám někde nějaké rozdělené stavby, nebo rekonstrukce něčeho, trvá to velice dlouho A nevypadá to, že by to nějak viditelně pokračovalo. Z vlastní zkušenosti bych se mohl zmínit o tom statku v lese, kam chodím na procházku, kde je hotová akorát před ní budova vedle brány, ve které je zřízena kavárna a zbytek Statku vypadá pořád rozestavěně. Je však ale možné, že se nejdřív dělají vnitřní budov a potom se bude dělat fasáda, každopádně to trvá dlouho a vypadá to pořád stejně.
Na začátku října roku 2025 jsem se dozvěděl že už zhruba pět razicích štítů dorazilo, o čem jsem vás jakožto mluvčí těch svých mimozemských kamarádů informoval na facebookové stránce organizace BATRADIS a příslušných facebookových skupinách, takže ražba tunelů pro linky F až J může začít, Pokud už nezačala. současně probíhají plány větvení tras, odboček a dalších linek do míst, které by bylo dobré mít pokryté, protože očekáváme příchod většího množství lidí, Mezi kterými bych si našel nové přátele, protože se jedná o přátelé těch mých přátel z vesmíru, o kterých Občas mluvím. To je právě ta společnost RHE.
Pokud zjistíme, že bude možné za přijatelnou cenu získávat pracovní byty například také ve Vršovicích, nejjednodušším řešením by bylo větvení linky F za stanici Nové Město, a odbočka by mohla vypadat přibližně takto:
Nové Město. Upozorňujeme cestující že tato vlaková souprava odbočuje směrem na Vršovice.
Ukončete prosím výstup a nástup, dveře se zavírají. Příští stanice Kubánské náměstí.
Ukončete prosím výstup a nástup, dveře se zavírají. Příští stanice stadion Slavie. Na rozdíl od předchozí stanice to tady chce nějaký komentář kvůli tomu že by tato stanice měla mít dva výstupy. Jeden fotbalovému stadionu Slavie a druhý do sportovního areálu Slavie Eden.
Ukončete prosím výstup a nástup, dveře se zavírají. Příští stanice Nádraží Vršovice, přestup na linky S a další vlakové spoje.
Nádraží Vršovice, Konečná stanice prosíme vystupte. Terminal sstation, please exit the train. Nádraží Vršovice možná konečnou stanici této odbočky nejspíš nebude, ale já zatím nevím kam dál by to mohlo vést.
Pokud to vypadá, že je článek poněkud nepřehledný, stala se taková věc, že jsem část svého článku napsal na špatný blok do špatného článku a naopak. Naštěstí se mi to podařilo nějak opravit a mělo by to být v pořádku.
Každopádně to vypadá, že je stavba zahájena, protože probíhá sestavování razicích štítů a bude zahájena ražba tunelů. Protože má všechno probíhat co nejrychleji, budou se razit tunely několika tras najednou. Protože je těchto štítů celkem 6, i když všech 11 by bylo nejlepší, budou budovány linky F až K současně.
Protože jsme se při plánování stavby rozhodli, že do Nuslí povede nová linka, která bude označena jako linka O, mohla by být budována společně s ražbou tunelu linky F, protože až ke stanici Nové Město má stejný začátek. Tunel linky O by se do těch hnuslí měl dostat tak, že před zmíněnou stanicí podejde park Folimanka přičemž od ústředí bude klesat asi do hloubky 90 m s cílem podejít Vltavu, ale zatím není jasné, kam bude v těch Nuslích pokračovat.
Určitě by to mělo být nádraží Praha Nusl ale pro jistotu se budu muset podívat, aby byly pokryty nejdůležitější místa v těch Nuslích.
Co se týká vedení linky O do Nuslí, vypadá to tak že tato linka vzhledem k tomu, kde bude podcházet Vltavu, tak povede opačným směrem, než jsme si mysleli. Její plánování také nebylo jednoduché, protože bylo potřeba vymyslet způsob, jak zmírnit klesání do hloubky 90 m, aby nekolidovalo s tunelem linky F.
Problém byl vyřešen tak že linka O bude vedena pod linkou F v úseku mezi ústředím až téměř ke stanici Nové Město, kde ještě předtím odbočí, podejte Vltavu a vypadá by to mohlo přibližně takto
Ukončete prosím nástup, dveře se zavírají. Příští stanice Kotorská. Táto stanice patří k místům s možností mít pracovní byty částečně u Hranic mezi Nuslemi a Pankráci, kde by mohla být spojená s odbočkou nějaké jiné linky, ale vzhledem k tomu že se nacházíme v blízkosti vedení budované linky D veřejného pražského metra, pokusíme se tam proto nechat nějaký prostor.
Ukončete prosím výstup a nástup, dveře se zavírají. Příští stanice Náměstí Bratří Synků. Je možné, že mezi kotorskou a náměstí Bratří Synků bude moci víc ještě nějaká stanice mezi, ale jedná se pouze o přibližný plán.
Ukončete prosím výstup a nástup, dveře se zavírají. Příští stanice divadlo Fidlovačka. Jelikož se jedná o přibližný plán a v době psaní tohoto článku jsem zapomněl, jestli je Fidlovačka před, nebo za náměstí Bratří Synků ve směru jakoby od Pankráce, zatím to uvedu zde z toho důvodů, že je to v Nuslích jedno z důležitých míst, tak proč by tam nebyla stanice.
Ukončete prosím výstup a nástup dveře se zavírají. Příští stanice Ostrčilovo náměstí. S touto lokalitou a stanicí jsem si naštěstí jistí, že to tam je, tak by to mělo být v pořádku. Kam dál to povede zatím nevím ale označit Ostrčilovo náměstí jako konečnou stanici se mi zatím nechce, tak bude dobré zjistit, kam dál by se dalo po této trase pokračovat.
Ukončete prosím výstup a nástup, dveře se zavírají. Příští stanice Albertov.
Ukončete prosím výstup a nástup, dveře se zavírají příští stanice hlavní nádraží, přestup na linku Co veřejného pražského metra, linky S a další vlakové spoje.
Hlavní nádraží, konečná stanice. Prosíme vystupte. Terminal station, please the train.
Bohužel u linky O nevíme, kam by to mohlo pokračovat, tak to necháme zatím tak. Sice se při psaní tohoto článku občas opakuji, ale to je tím, že mezi jednotlivými částmi, jejich napsání je potřeba získat nějaké použitelné informace jsou velké časové rozestupy a je pro mě jednodušší radši něco zopakovat, než něco vynechat.
Každopádně na konci října a začátkem listopadu to vypadá, že bude možné uvést alespoň do částečného provozu linku F, kde se zatím budou některé stanice projíždět, protože nejsou dokončeny. Zároveň také společnost RHE dostala facebookovou stránku, což také nebylo jednoduché, protože původní záměr byl nazvat tuto stránku plným názvem společnosti, což je "Robin Hronek Enterprises". To se bohužel nepovedlo, tak to tam "RHE".
Problém totiž je že al automatický robotický pokladač kolejiště přišel jenom jeden, takže jsme ho nasadili do tunelu linky F, abychom někde začali. V případě budování linky G jsme začali budováním povrchové části linky mezi Černým mostem a čelákovicemi a až bude volný robotický pokladač kolejí, nasadíme jej do podzemní části linky G.
Díky tomu že je ještě spousta času na objednání dovozu, nebo výroby vlakových souprav, dojde možná určitě ke změně plánu. Protože se linka G budu je od konce a ne od začátku, je jednodušší použít napájení trakčního pohonu souprav pomocí trolejového vedení nad kolejištěm a nikoli v napájecí kolejnici, jako u veřejného pražského metra. Vypadá to tak že předlohou pro vlakové soupravy ERV RT 2281 ECZ zejména v provedení Škoda ERV R2 bude modelová řada ERV RT 2281 Dual, která je vybavená kombinací spodních sběračů a střešního pantografu. Prakticky to bude znamenat že po opuštění tunelu, tvořícího podzemní část trasy přejede vlak signální ovládací návěstidlo které vysune střešní pantography a vypne napájení se spodních sběračů v momentě, kdy souprava vyklouzne z napájecí kolejnice. Chvilkový výpadek elektrického proudu pro napájení trakčních pohonů je kompenzován pomocí akumulátorů.
Protože očekáváme opravdu veliký příliv našich kolegů z našeho domovského světa, nebo domovských světů, tak se uvažuje využívat z finančních důvodů možnost ubytování okolo Prahy, k čemuž by se daly použít rodinné domky či bytové zástavba například i v rudné u Prahy, k čemuž je v plánu větvení linky H u stanice praha-řeporyje, nebo praha-holyně, ale to musím napřed v případě tohoto svého článku překontrolovat tím, že se podívám do 1 dílu a pokusím se někde najít způsob, jak se do rudné u Prahy dostat ideálně po Železniční Trati na Beroun přes rudnou, která by byla touto odbočkou metra v podzemí kopírována, nebo by byla vedena pokud možno vedle železnice, ale na jiném místě.
.
Během měsíce října a poloviny listopadu se práce na budování soukromého pražského metra pro organizaci BATRADIS dostaly do bodu, kdy se začíná pracovat na uvedení do provozu některých linek. Konkrétně bude uvedená do provozu linka G, protože již dorazily 4 vlakové soupravy typu ERV RT 2381 ECZ a plány na jejich místní výrobu byly předány naším plzeňským kolegům, aby mohly být vyráběný další soupravy pod označením Škoda R2. Bohužel to trvalo trochu déle protože to co dorazilo byly upravené soupravy s původním typovým označením pro toto pražské metro, avšak před dlouhou byl tip RT 2381 Dual, který kombinuje spodní napájecí sběrače z pantografem. Jak již zde bylo uvedeno, povrchové části linek bylo z konstrukčního a stavebního hlediska jednodušší budovat s použitím napájecích trolejí jako u tramvaje, nebo vlaku to platí pro většinu linek G, H, I a J.
Bohužel se to tím alespoň podle mě trošku zpomalilo, protože jelikož se zatím provádějí zkušební jízdy tak to vypadá, že se uvedení do provozu na lince G dočkáme asi tak na konci listopadu a na začátku prosince roku 2025 a to takto
Většina stanic této linky se bude projíždět a zastavovat se bude mimo Konečných stanic ve stanici Nové Město i přesto, že tam nehodláme mít pracovní byty, nebo nějaká pracoviště, ale jelikož se jedná prakticky o centrum Prahy, zastavovat se tam bude. Dále se na této lince bude zastavovat až ve stanici Želivského, a to nejen z důvodu přestupu na linku A veřejného pražského metra, který možná bude v této stanici zrušen a zachován bude až ve stanici Strašnická, ale v tomto bodě je větvení této linky, kde Hlavní směr vede do Hostivaře a Horních Měcholup a odbočka, která je označená jako F1 vede na sídliště Skalka. Tím pádem se bude stavět zatím ještě na stanici Strašnická, potom až ve skladovacím centru Hostivař a v Horních Měcholupech na konečné stanici. Mezitím budou moci být dokončeny ostatní stanice, kterými se bude projíždět a zastavovat se v nich bude v závislosti na využití nových pracovních bytů například na zahradním městě a další lokalitách, kterými tato linka metra prochází.
Podobný plán se připravuje pro uvedení do provozu linky G, kde její hlavní směr vede do Čelákovic, což je ukázka náhrady linek S tímto na kterém zejména v případě možnosti předání tohoto metra široké veřejnosti a propojením přestupních stanic z linkami veřejného pražského metra, kterými jsou linky A, B ,C spolu s momentálně budovanou linkou S a pravděpodobně zatím zamýšlenou linkou E.
Přestože je možné se na Černý Most dostat veřejnou linkou V kvůli umístění první pražské pobočky společnosti PCA Praha, která se původně i v Praze jmenovala Allied Social Services, nacházející se v blízkosti stanice metra Rajská zahrada, tak bude nejdříve uveden do provozu úsek linky G mezi ústředím a stanicí Černý Most, která není přestupní stanicí na linku B veřejného pražského metra, nebo se nachází někde mezi stanicemi Rajská zahrada a Černý Most
Kde bude dočasně konečná stanice, což bude vyřešeno přechodnou Spojovací výhybkou na obrat vlaku, pracující na podobném principu jako zřízení dočasné konečné zastávky pro tramvaje, které ovšem musí mít kabinu strojvedoucího na obou koncích soupravy, jako například modely tramvají typu KT, 51T a nejnovějšího typu 52T.
Tím pádem výroba konstrukce kabiny soupravy jak pro strojvedoucího tak cestující nebude pro plzeňskou Škodovkou velkým problémem, protože uvedené typy tramvají mají podobné konstrukční řešení, to jest že se nejedná o vagóny, ale o články propojené průchozím kloubem, který je uzavřen mnichem..
Protože se počítá s tím že toto metro rozšíří v současné metro Pražské na základě motivace spolupráce pražských žen se společností PCA Praha na jejich projektech, je již u těchto souprav připraveno barevné schéma vnějšího nátěru jsouprav, aby to vypadalo stejně jako u pražského metra, to je kombinace šedé, černé a bílé s červenými dveřmi z vnější strany, které jsou ozdobeny navíc žlutým pruhem.
Asi tak polovině listopadu jsme se konečně dočkali toho, že bude pomaličku zahajován provoz tohoto soukromého pražského metra tečka ze začátku půjde o linku F, kde se ale bude většina stanic projíždět a dá se to fakt bude podzemní část linky G a další linky by měly následovat asi tak po Novém roce.
Tím pádem bych mohl v podstatě 2 díl tohoto článku s mými názory na toto soukromé pražské metro popisem jeho plánování a průběhu výstavby ukončit a případné změny a doplňky si nechat třeba na 3 díl. Také by bylo možné se tímto způsobem vyjadřovat K dalším stavebním úpravám Prahy pro soukromé účely organizace BATRADIS, jako je třeba ze strany nové společnosti RHE například Pražská podzemní magistrála. To je ten nápad který jsem někde v prvním díle tohoto článku označil jako Metrocar, nebo Autometro, což je prostě silnice v tunelu. To si necháme na příště.
